La infiltración del crimen organizado amenaza a puertos marítimos de Ecuador

Los delincuentes tienen acceso a información, como nombre del barco, identificación del contenedor, destino, sistemas de seguridad o personas involucradas en el envío de carga exportable. Y la obtienen de los puertos marítimos mediante la extorsión y el chantaje a los empleados.

Esa es una de las conclusiones de un informe contratado por la Comisión Europea, el organismo ejecutivo de la Unión Europea (UE), que expone la grave situación de vulnerabilidad en la seguridad de los puertos de Guayaquil (Guayas) y Machala (El Oro).

La investigación, que se extendió por seis meses con entrevistas y visitas de campo, revela una preocupante infiltración del crimen organizado en las actividades portuarias, con delincuentes que logran acceder a información crucial también a través de funcionarios públicos.

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El estudio de 137 páginas, titulado Seguridad en los puertos de Guayaquil y publicado en junio de 2024, señala que el concepto de 'contaminación' aplicado a la ciberseguridad implica que las redes criminales cuentan con acceso a información de seguridad.

Esto incluye información de guardias, patrullas, escoltas (y sus movimientos), además de sistemas operativos y de seguridad utilizados (y personas involucradas), por lo que la ciberseguridad y transformación digital en la cadena logística de exportación es uno de los principales desafíos.

Esto pese a que se están implementando medidas como las pruebas poligráficas periódicas.

“Para obtener esta información, los delincuentes corrompen, extorsionan y chantajean a los empleados de las fuerzas del orden, la marina, las aduanas y la justicia”, anota el estudio.

Informe Comisión Europea.

Se proponen controles más estrictos que ayuden a contrarrestar la falta de medidas adecuadas de ciberseguridad y las tácticas de coacción dirigidas a empleados, además de proteger a los trabajadores con medidas de seguridad física, como traslados organizados por los propios puertos.

Deficiencias en la seguridad perimetral

En 2022, solo en el puerto de Amberes se confiscaron 110 toneladas de drogas, el 60% de las cuales procedían de Ecuador. Y la Policía incautó 197 toneladas de drogas en 2023 en los dos principales puertos del país.

Y los puertos del sur de Guayaquil, caracterizados por instalaciones integradas en el entorno urbano, representan un desafío para garantizar la seguridad perimetral.

Las instalaciones están dispersas y se integran en áreas y calles urbanas, a menudo caracterizadas por condiciones de vida marginales.

“Es importante reconocer a Guayaquil como una ciudad portuaria, donde no es factible identificar un recinto o perímetro claro para los puertos individuales”.

Informe Comisión Europea.

Las áreas portuarias colindan con sectores vulnerables controlados por bandas criminales, lo que agrava el problema. Y la seguridad física se describe como una debilidad.

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Y aunque la mayor parte de la contaminación con drogas (un 70%) se realiza en el propio producto de exportación, fuera de las terminales, el informe llama la atención sobre el incremento del método rip-on o gancho ciego (sin que el exportador conozca del procedimiento ilegal).

Es decir, existe riesgo de contaminación en el interior de los puertos (en sistemas de refrigeración, por ejemplo), sobre todo en terminales privados donde la seguridad perimetral suele estar más comprometida, como una respuesta criminal a la instalación de portales con escáneres en los ingresos.

El estudio incluyó al puerto de Guayaquil (concesionado), además de otros dos puertos privados en el sur de la ciudad, a la terminal internacional de Posorja y dos pesqueras en esa misma parroquia rural de la ciudad, además del puerto de Machala (El Oro), considerados todos como de primera prioridad.

Instalación tardía de escáneres

El documento refiere a una “tardía” instalación de los sistemas de escáneres para la inspección no intrusiva de los contenedores que ingresan a los puertos. Hasta mayo de 2024, no se inspeccionaba más que el 30% de contenedores en los puertos ecuatorianos.

La Dirección Nacional de Investigación Antidrogas (DNA) de la Policía esperaba que todos los puertos cuenten con escáneres operativos hasta mediados de 2024, para escanear el 100% de los contenedores, pero esto aún estaba en proceso hasta mayo, apunta el informe.

Por ejemplo, hay puertos privados priorizados que aún deben instalar portales adicionales con escáneres hasta el segundo semestre de 2024.

PRIMICIAS consultó con Antinarcóticos sobre los plazos de instalación hasta agosto de 2024 (estaban previstas multas para los puertos que no instalen los escáneres hasta esa fecha), pero la entidad se comprometió a responder a esas y otras preguntas hasta la próxima semana.

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También se consultó sobre el protocolo para la seguridad de la cadena logística hasta los puertos, elaborado y presentado el año pasado, que el informe internacional valora como “útil y completo”. Sin embargo, aún no se ha implementado por “razones poco claras”.

"La falta de cooperación y la ausencia de un foro para todos los actores involucrados en este tema común se sugieren como las principales razones (para que no se haya implementado un protocolo para la seguridad de la cadena logística)".

Informe Comisión Europea.

Entre las principales recomendaciones, se insta a las autoridades a crear un Comité Asesor de Seguridad Portuaria, involucrando tanto a representantes públicos y al sector privado, a fin de mejorar la coordinación en la lucha contra el narcotráfico y disminuir el nivel de corrupción en los puertos.

Además, el informe recalca la importancia de implementar la presencia conjunta de unidades policiales y de aduanas en puntos críticos, como por en los escáneres de contenedores.

Falta articulación entre instituciones

Grupos colombianos, mexicanos y albaneses controlan ahora parte del territorio de Ecuador, incluidos sus puertos internacionales, que utilizan para contaminar la carga de exportación con destino a Estados Unidos, Europa y Asia, refiere el estudio.

Las confiscaciones de cargamentos contaminados se han más que duplicado en los últimos años en el país. La falta de cohesión entre las instituciones encargadas de la seguridad y de la operación portuaria se señalan como una de los principales problemas.

Mientras que los sistemas portuarios de Bélgica y España muestran autoridades fuertes, que incluso gestionan directamente instalaciones portuarias, en Ecuador se considera que las autoridades portuarias realizan principalmente tareas administrativas.

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Además, las responsabilidades legales separadas para la política y auditoría de seguridad portuaria (a cargo de la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos Dirnea) y la operación portuaria (a cargo de la Subsecretaría de Transportes) "impactan negativamente en ambos campos", por lo que proponen reformas.

En Guayaquil, en donde todas las instalaciones portuarias corresponden a modelos concesionados o privados, la relación entre estos dos grupos es “compleja”.

Se requiere resolver problemas como “la atomización de la respuesta al narcotráfico por parte de los organismos encargados de hacer cumplir la ley”, que “trabajan por separado sin coordinación aparente” y con una relación poco fluida con la Fiscalía.

Las condiciones laborales tampoco se ajustan a la misión (en materia de salario, alojamiento, logística, desde los guardias privados), refiere el documento.

Entre los desafíos también se cuentan falta de intercambio de información, la capacidad limitada en general (activos y tecnología), poca capacidad para prevenir y reaccionar ante casos de corrupción (entre funcionarios del Estado) y la desconfianza general entre todas las partes interesadas.