Guayaquil: la puerta del comercio global de cocaína

En 2023, los puertos europeos de Róterdam y Amberes se convirtieron en el escenario de algunas de las mayores incautaciones de cocaína en la historia reciente. Estos dos centros gemelos, cruciales para la economía comercial de Europa, están demostrando ser campos de batalla clave en la lucha contra el crimen organizado transnacional (COT). Solo las Aduanas de los Países Bajos interceptaron casi 60.000 kilogramos de cocaína ese año, una cifra alarmante que subraya la magnitud de la amenaza.

A pesar de los avances en la digitalización de los procesos portuarios, que permiten a las autoridades escanear hasta el 40% de la carga internacional, el flujo de drogas ilícitas sigue sin mostrar signos de desaceleración. Una sola incautación en Róterdam pone en evidencia la magnitud del problema: más de 8.000 kilogramos (más de 16.000 libras) de cocaína ocultos en un cargamento de bananos originado en Ecuador y transitado por Panamá.

Las mismas cadenas de valor legales que impulsan el rápido movimiento de bienes en nuestra economía globalizada también son aprovechadas por organizaciones criminales para traficar productos ilícitos con notable eficiencia. Los puertos de Ecuador, y en particular el de Guayaquil, desempeñan un rol crucial en este ecosistema criminal debido a la alta congestión de carga que manejan. Siendo el puerto más activo del país, Guayaquil concentra el 50% del tonelaje de drogas que son traficadas hacia el norte global. Según Bryan Andrade Álvarez, Subsecretario de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial de Ecuador, el 80% de las exportaciones nacionales transitan por el puerto de Guayaquil.

Antes de la pandemia de Covid-19, la industria de transporte marítimo de Ecuador gozaba de una percepción relativamente favorable por parte de las autoridades aduaneras internacionales, especialmente en lo que respecta a la carga transportada por barcos con bandera ecuatoriana. Estos buques eran considerados de bajo riesgo en comparación con los de bandera colombiana, lo que convertiría a Ecuador en un nuevo punto clave de tránsito para el tráfico ilícito de drogas hacia el norte. La menor supervisión facilitaba el movimiento fluido de contrabando. Sin embargo, la situación ha cambiado drásticamente. Ahora, los envíos ecuatorianos son considerados de alto riesgo y sus puertos están sujetos a controles de seguridad internacionales mucho más estrictos.

Actualmente, los puertos de Ecuador están gestionados por empresas privadas bajo acuerdos de concesión, lo que representa un punto focal para las actividades dentro del mercado ilícito por las zonas grises de los mismos acuerdos. La falta de supervisión regulatoria clara y las líneas difusas de jurisdicción entre el gobierno y las entidades privadas complican la aplicación de medidas efectivas contra el crimen organizado como del narcotráfico.

Según Andrade Álvarez, la carga es perseguida por la droga cuando hay un alto movimiento portuario, debido a que el sistema de cadena de valor es prácticamente imposible de rastrear por la cantidad de carga. Además, el subsecretario de puertos mencionó un problema interno que data de los últimos 40 años: la deficiencia en el sistema de administración pública. La única ley que rige los puertos nacionales es la Ley General de Puertos, que consta de solo 10 artículos y fue creada en 1976.

Estos problemas subrayan los complejos desafíos que enfrenta Ecuador para equilibrar los intereses económicos de su sistema portuario privatizado con una dependencia profunda de las rutas elegidas por las líneas navieras internacionales en sus puertos. Ambos actores comparten un interés común: la eficiencia con la que se mueven los contenedores más no evitar la contaminación. El administrador del puerto no tiene la responsabilidad de gestionar la seguridad del puerto; su tarea es optimizar la cadena logística y las fases para que la carga se mueva. Si bien se busca mejorar las medidas de seguridad para frenar las actividades ilícitas, estas ralentizan el proceso para los actores privados.

El comercio marítimo es un sector de gran escala que involucra a múltiples actores, lo que requiere de una política pública efectiva y actualizada que contemple diversos factores, esto Ecuador no tiene. Hasta el momento, no se han implementado políticas públicas específicas para los puertos ni se ha abordado la congestión del tráfico de carga, el problema clave que favorece un entorno propicio para que los grupos de delincuencia organizada (GDO) infiltren los contenedores. Esta situación no solo resalta los retos locales de gobernanza, sino que también pone en evidencia el papel crucial de las entidades privadas como estatales en la seguridad nacional.

La mayor parte de la cocaína que sigue siendo decomisada en Róterdam proviene de los puertos de Ecuador. Si la situación persiste, la Unión Europea podría verse tentada a buscar proveedores alternativos de productos primarios como frutas y flores, es decir, países que no sean puntos clave en el tráfico de drogas como lo es Ecuador. Esto podría agravar aún más el problema económico de Ecuador que ya está sintiendo el impacto de la delincuencia organizada en el país.