Muerte, resurrección y venganza del vehículo eléctrico

En 1996, General Motors lanzó con bombos y platillos la versión comercial de su vehículo eléctrico, el EV1. Se anticipaba que iba a ser un éxito, debido al alto precio de la gasolina y al marco regulatorio que obligaba a reducir la emisión de gases contaminantes.

Si bien los vehículos eléctricos habían aparecido a inicios del siglo pasado, el EV1 fue el primero en ser relativamente rápido y con una autonomía de aproximadamente 130 kilómetros.

Dado su carácter experimental, la compañía lo comercializó por medio de contratos de arrendamiento. Su lanzamiento fue recibido con mucho entusiasmo, especialmente por celebridades, ejecutivos y personalidades comprometidas con el medio ambiente.

De manera sorpresiva, en 2001, General Motors suspendió el programa de vehículos eléctricos, argumentando que no era rentable.

La empresa revirtió los contratos de arrendamiento y trituró todas las unidades, pese a la protesta de muchos consumidores y activistas ambientales. Para 2006, ya no quedaba ningún EV1 en circulación.

Ese año, el cineasta norteamericano Chris Paine presentó el documental '¿Quién asesinó al auto eléctrico?', en el que responsabiliza a poderosos intereses de las empresas petroleras y fabricantes de automotores tradicionales por la desaparición de los vehículos eléctricos. Incluso muestra cómo hubo presión para relajar la regulación ambiental, lo cual beneficiaba a los vehículos a gasolina y diésel.

Pocos años después, el avance de la tecnología en movilidad eléctrica y el agravamiento de la crisis climática por el calentamiento global pusieron nuevamente al vehículo eléctrico sobre la mesa.

Las baterías se hicieron más eficientes y alargaron su autonomía. Sus precios comenzaron a reducirse y hacerse más atractivos para los consumidores que buscan opciones de transporte más limpio.

Desde entonces, la tendencia hacia la movilidad eléctrica se ha acentuado. En 2011, el propio Paine actualizó su documental con un título sugestivo: 'La venganza del vehículo eléctrico'.

Varias compañías automotrices relanzaron sus programas, pero el caso más importante fue el de Tesla, una empresa enfocada exclusivamente en movilidad eléctrica y energías limpias, liderada por Elon Musk, el mayor billonario del planeta.

Actualmente, Tesla es una de las empresas de mayor valor en el mundo, con una capitalización superior a un billón de dólares, un monto muy superior al de los fabricantes tradicionales como General Motors, Ford o Toyota. En 2021, vendió más de 936.000 unidades, un récord histórico.

Aunque lentamente, América Latina se está uniendo a la tendencia y varios países de la región han empezado a incentivar el uso de vehículos eléctricos a través de beneficios tributarios, infraestructura de recarga, y privilegios de circulación y parqueo, entre otros.

De manera paralela, están incentivando el transporte público eléctrico, la electromovilidad no vehicular (bicicletas, motos y scooters) y el desarrollo de vehículos impulsados por hidrógeno verde.

Países como Costa Rica, Chile, Colombia, Brasil y México avanzan rápidamente en estos frentes, pero otros como Ecuador apenas están empezando.

La generación eléctrica ecuatoriana es relativamente limpia: 93% es renovable, superior a la mayoría de naciones latinoamericanas, aunque inferior a otras, como Costa Rica, que llega a 99% renovable.

No obstante, el transporte es una de las mayores fuentes de emisiones de carbono. Por ello, aprovechar esta matriz para impulsar la movilidad eléctrica y limpiar el transporte es una clara opción para “descarbonización” de la economía.

Además de los incentivos existentes, los gobiernos podrían aprender de algunas experiencias exitosas. El Instituto Costarricense de Energía, por ejemplo, adquirió en 2018 su primera flota de vehículos eléctricos y construyó una red de centros de recarga rápida o electrolineras a lo largo del país, especialmente en los parques nacionales.

Este primer paso tuvo un efecto demostración clave que animó al sector privado a seguir el ejemplo y adquirir vehículos eléctricos, ofrecer líneas de crédito especiales para este propósito y montar sus propias electrolineras. Actualmente, es uno de los rubros de mayor crecimiento.

Promover el auto eléctrico privado es útil, pero más importante es fortalecer el transporte público eléctrico. De lo contrario, podríamos pasar de congestión de vehículos a gasolina a congestión de vehículos eléctricos. Esto no es lo que se quiere. Por ello, en ciudades como São Paulo, México, Santiago y Bogotá, cientos de buses eléctricos están integrados a sus sistemas de transporte masivo como el Metro (Bogotá aún no).

El retraso en la operación del Metro de Quito es una ofensa a los ciudadanos, pero talvez podría servir para diseñar un programa de transporte público eléctrico ambicioso y complementario, que sea ambientalmente más sostenible y que tenga un impacto transformador en la economía y bienestar de la población.