La historia del tren más difícil del mundo

Noviembre de 2021, según un reportaje de Primicias, por lo menos 10 kilómetros de línea férrea, clavos, durmientes, etcétera, han sido robados.

A inicios del siglo XX la Guayaquil & Quito Railway Company pedía al Ejército y al gobierno que controlaran el robo de materiales mientras se construía la red ferroviaria.

Tal como denuncia en la actualidad Primicias, y como se narra en un libro de reciente presentación, casi 120 años han transcurrido y el robo o la corrupción en torno a un bien del Estado no han cambiado mucho.  

Una obra de asombrosa ingeniería que uniría a la Costa con los Andes fue concebida en una época políticamente conservadora y terminada en tiempos liberales, sin que estuvieran ausentes sospechas de corrupción y sobreprecios.

'El bicho que se bajó del tren', Ediciones El Nido, es una novela histórica que acaba de publicar Benjamín Ortiz, abogado, escritor y periodista.

Como suele ocurrir con la obra pública, el tren fue concebido con un trazado que fue cambiado por razones geográficas y con un presupuesto que tuvo que ser modificado durante una época de enormes convulsiones políticas y sociales.

Unir la Costa con los Andes y alcanzar altitudes de más de 3.000 metros parecía un trabajo imposible de cumplir, había escasez de mano de obra (la trajeron de Jamaica); pero la novela no solo narra temas técnicos.

'El bicho que se bajó del tren', Ediciones El Nido, es una novela histórica que acaba de publicar Benjamín Ortiz.

Benjamín Ortiz, con documentos y cartas revela algunos dramas con personajes reales, uno de ellos el irlandés William Joseph Walsh, el Bicho, un nombre derivado del inglés bishop (obispo) quien se casa con Eloísa, la hija del terrateniente conservador José Ruperto Hervas del Floril, un opositor de la construcción del tren.

Walsh, un ferrocarrilero muy respetado, deja mujer embarazada y familia en Nueva York para acompañar al empresario Archer Harman en una aventura que pretendía transportar a miles de viajeros entre las montañas y el mar.

La parte de la Costa hasta Bucay estaba terminada. El desafío, cuando ya se acababa el siglo XIX, era subir a la Sierra, pero el tramo inicial ya no sería por el curso del río Chimbo, sino por el Chanchán, para evitar deslaves e inundaciones.

Los opositores conservadores alegaban que el valor del nuevo recorrido era menor y que Harman cobraría lo mismo que dice el contrato.

Este nuevo negociado, decían, se hacía con la aprobación del viejo Eloy Alfaro y que estaba por verse si lograban abrir la ruta en la montaña Cóndor Puycuna, que "estos enemigos de Dios han comenzado a llamar la Nariz del Diablo", alegaban los conservadores; y recordaban que la idea original del tren fue del conservador García Moreno.

Otro de los argumentos, de acuerdo con el relato de Benjamín Ortiz, apuntaba a que la intención solapada del proyecto ferroviario era transportar masones y protestantes para restarle poder a la iglesia católica.

En el trazado original no figuraba Riobamba, pero la iglesia y los latifundistas, los políticos y los barrios se unieron para exigir que la línea pasara por el centro de la ciudad. El nuevo tramo seguía subiendo los costos de la operación.

Eloy Alfaro gobernó en dos períodos, entre 1895 y 1901; y de 1906 a 1911. El 7 de septiembre de 1902, cuando gobernaba el pintoresco Leónidas Plaza Gutiérrez, el tren remontó la Nariz del Diablo y llegó a Alausí.

La Costa y la Sierra quedarían unidas para siempre y el país bien endeudado.

En una carta que Walsh envía a la novia que dejó en Nueva York escribe que el tren llegó a Quito el 17 de junio de 1908; la inauguración se postergó algunos días para que coincidiera con el cumpleaños del viejo general. América, su hija, remachó el clavo de oro final.

Las celebraciones se prolongaron varios días. No lo dice el autor, pero en alguna crónica de la prensa de entonces se decía que al día siguiente el clavo de oro ya había desaparecido.