Cerro Blanco: La ruta alterna a la vía a Costa cruzará a través de túneles el bosque protegido de Guayaquil

Es definitivo: se perforará el bosque protector Cerro Blanco. La Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil (AAG) definió esa ruta para la nueva autopista alterna a la vía a la Costa, un proyecto que permitirá mejorar la conectividad de Guayaquil con el futuro aeropuerto de la zona rural de Daular, al suroeste de  la ciudad.

Tras evaluar tres opciones, la entidad optó por un trazado que atravesará la reserva de Cerro Blanco mediante túneles, argumentando que es "la alternativa más expedita y con menor impacto ambiental", según confirmó a PRIMICIAS la AAG.

Sin embargo, la exploración de esta ruta ya generó reparos y oposición entre grupos ambientalistas en 2024. Además, podría enfrentar obstáculos por parte del Ministerio del Ambiente.

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La autopista de 24 kilómetros hasta Consuelo, cerca de Daular, se prevé construir bajo el modelo de delegación en una alianza público-privada, lo que implica que el operador de la vía deberá recuperar su inversión mediante el cobro de peajes. 

"En este primer trimestre lanzaremos un estudio de modelo económico para definir las opciones de financiamiento y el esquema tarifario", explicó Pablo Pita, gerente de la AAG.

El tiempo estimado para la ejecución de la obra es de tres a cuatro años. La meta es que la vía esté operativa antes del 2031, cuando concluye la concesión del actual aeropuerto de Guayaquil y deberá entrar en funcionamiento la nueva terminal de Daular.

Estudios de roca, tráfico y viabilidad económica

Según Pablo Pita, gerente de la AAG, los estudios determinaron que la mayor parte del tráfico que se dirigiría hacia Daular proviene del norte de Guayaquil y se concentra en la vía Perimetral, a la altura de la Escuela Superior Politécnica del Litoral (Espol).

"Un 80% de la demanda vehicular provendrá de la zona norte, mientras que es marginal el tráfico que se recogerá al sur", lo que según el ingeniero rebate las propuestas de que la nueva carretera partiera del sur de la Perimetral, dijo.

La vía a la Costa, por la que circulan 23.000 automotores diarios en cada sentido, ya muestra síntomas de estrangulamiento vehicular en horas pico, lo que representa un problema para los habitantes de 42 urbanizaciones y cientos de negocios en la zona, sin contar el tráfico hacia el Puerto de Posorja y hacia las playas.

Estas son las tres rutas analizadas:

1. La ruta con túneles bajo Cerro Blanco

   • La ruta elegida atraviesa Cerro Blanco mediante túneles y conecta con el kilómetro 18,5 de la actual vía a la Costa, a la altura de la cementera Holcim. Canteras de la zona tendrían que acelerar su explotación para dejarle vía libre al proyecto que debe estar operativo para 2031.

2. Bordear a Cerro Blanco

   • Un trazado estudiado que bordeaba Cerro Blanco y que conectaba con el kilómetro 24 de la actual vía a la costa, a la altura del peaje actual.

3. Saliendo del territorio de Guayaquil

   • También se estudió una alternativa más alejada, fuera de los límites de Guayaquil, que pasaba detrás del embalse de Chongón y conectaba con Daular.

Para la selección final de la opción 1 se consideraron factores como la inversión requerida, el tiempo de traslado, la biodiversidad afectada, la tasa de captura de carbono y el impacto del ruido. También se realizaron estudios de roca para determinar la viabilidad económica de los túneles, según las autoridades.

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Finalmente, la opción del túnel en Cerro Blanco se destacó como la más eficiente en términos de costo (unos USD 200 millones), tiempo de recorrido (15-17 minutos hasta Daular), además de un “menor impacto ambiental” en comparación con las otras alternativas, según la Autoridad Aeroportuaria.

Licencia en medio de tensión política

Cerro Blanco es un bosque protector de gran valor ecológico, parte de la cordillera Chongón-Colonche y hábitat de especies en peligro.

La idea de perforar este bosque seco tropical desató en 2024 críticas de colectivos ambientales, que temen la afectación del ecosistema, incluso si la vía se construye mediante túneles, que representan voladuras y perforaciones.

Pita defiende el proyecto argumentando que esta alternativa "contamina menos y no divide el hábitat de los animales", en comparación con las otras dos opciones, que implicaría abrir camino en superficie y cortar la continuidad de la Cordillera, explicó.

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Carlos Vásquez, director de Obras Públicas del Municipio, reconoció que en toda obra "siempre hay un impacto ambiental", pero dijo que el objetivo es mitigarlo, y que los estudios de impacto ambiental determinarán medidas para afectar lo menos posible a este pulmón natural.

El siguiente paso es la gestión de la licencia ambiental ante el Ministerio del Ambiente, entidad que, tras el retiro de la competencia ambiental al Municipio de Guayaquil, se convierte en un actor clave en la viabilidad del proyecto.

Desde la Municipalidad de Guayaquil admiten que el proceso puede verse afectado por la tensión política entre el Municipio y el Gobierno Central, pero insisten en que la obra no requiere financiamiento estatal, sino de la aprobación de los permisos correspondientes.