El 68% de los productos de exportación en los puertos marítimos de Ecuador corre riesgo de contaminación con droga
Un estudio contratado por la Comisión Europea advierte sobre niveles de incidencia en la contaminación con cocaína en los propios puertos y en las estructuras de contenedores.
Vista referencial de un cargamento de banano contaminado con cocaína en uno de los puertos marítimos del sur de Guayaquil.
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PRIMICIAS
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En el paquete de carga exportable, dentro del producto o entre productos. Esa es la principal forma cómo se transporta la droga de Ecuador a Europa por tráfico marítimo, según un estudio contratado por la Comisión Europea, el organismo de gobierno de la Unión Europea.
Un documento revela que el 68% de la contaminación por cocaína que sale de siete puertos de primera prioridad en Guayaquil y Machala se oculta dentro de los productos de exportación. Y el uso de bananos y productos agrícolas se identifica como vehículo principal del contrabando.
Este método de ocultamiento representa el mayor reto para las autoridades y para los mismos exportadores, quienes enfrentan la amenaza arrestos tras las incautaciones, aunque el delito se haya cometido en otra instancia de una porosa cadena logística.
El informe, titulado Seguridad en los puertos de Guayaquil y publicado en junio de 2024, abarca un periodo de investigación, entrevistas y visitas de campo de seis meses y ofrece una visión exhaustiva de los riesgos en la cadena logística de exportación de Ecuador.
Contaminación en los propios puertos
La contaminación que ocurre al interior de los propios puertos representa el 20% de la incidencia, durante operaciones de montaje y desmontaje, o en los paneles de refrigeración y ventilación de los contenedores, según un diagrama de la Dirección Nacional Investigación Antinarcóticos de la Policía.
La infiltración del narcotráfico en el personal o en la Fuerza Pública, la deficiente seguridad perimetral de ciertos puertos y la limitada capacidad de escaneo agravan el problema, según el diagnóstico.
Hasta mayo pasado, por ejemplo, solo 30% de los contenedores pasaba por inspecciones en escáner lo cual representa una gran brecha de seguridad, según el documento financiado por la Comisión Europea como parte de la cooperación para devolverle credibilidad a las exportaciones ecuatorianas.
Mientras que otro 10% de la incidencia corresponde a manipulación en la estructura de los mismos containers o contenedores de carga, específicamente en techos, pisos y vigas.
Aunque se trata de una modalidad menos frecuente, representa un desafío, pues requiere de equipos y tecnologías avanzadas para su detección, como los sistemas de escáneres cuya implementación se señala como “tardía” e incompleta en el informe de 137 páginas.
En contraste, los índices de contaminación en buques y vehículos son marginales, situándose en solo un 1% respectivamente. No obstante, los traficantes pueden recurrir a dobles fondos en vehículos y ocultar droga en el caso, popa o cabinas de los buques.
De hecho, se advierte sobre el riesgo de contaminación de cargamentos ilegales sujetos a los propios cascos de los buques en puertos como el de Machala, por lo que se recomienda realizar controles con buzos.
El 70% en carga de bananos
La policía ecuatoriana estima que alrededor del 70% de toda la cocaína de contrabando se introduce en la carga exportable de envíos de bananos, introducida en las fincas o durante el transporte de los contenedores a los puertos, sobre todo.
No obstante, los traficantes también añaden drogas a contenedores sellados o refrigerados en los puertos o una vez que los barcos están en el mar.
La asociación de exportadores de bananos gasta USD 100 millones de dólares al año en equipos de seguridad e inspecciones de alrededor del 40% de los envíos, refiere el estudio.
Los envíos de bananos que contenían cocaína cayeron en 2023, pero la incidencia sigue siendo “muy alta”. También se envía cocaína escondida en huecos piñas entre azúcar y se señala un aumento en la cantidad de cargas de atún contaminada con droga.
Además, se ha identificado una estructura informal compuesta por intermediarios no registrados y “empresas fantasma” que opera en la cadena logística de exportación en Ecuador, que representa un serio riesgo para la seguridad del comercio internacional.
Según el estudio, estos intermediarios, conocidos como “cuperos”, manejan un flujo adicional de producción que excede las cuotas legales de exportación, sin contar con inspección estatal efectiva.
Los intermediarios asignan estas cuotas extra de manera informal, lo que expone la cadena de exportación a vulnerabilidades.
Las irregularidades con el manejo del Sistema de Control Bananero (Unibanano) del Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG), por ejemplo, se detectaron desde 2022.
Y Agricultura ha venido eliminando desde entonces decenas de cupos, empresas y códigos fraudulentos que representan miles de hectáreas ficticias.
Los exportadores: ¿víctimas del narcotráfico?
En el centro de la cadena, están los exportadores, quienes “se presentan a sí mismos como víctimas y, de hecho, en muchos casos, esta evaluación es cierta”, agrega el informe.
Se trata de un sector marcado por la “sensación de cansancio y frustración respecto a la carga de asumir los costos de las medidas de seguridad en las instalaciones de embalaje y carga, en el transporte a las instalaciones portuarias.
Además, los exportadores o sus representantes a menudo se enfrentan a “arrestos inmediatos” cuando se produce una incautación de un contenedor, “incluso si no son responsables de los contenidos ilícitos”.
En entrevista con PRIMICIAS; José Antonio Hidalgo, director ejecutivo de la Asociación de Exportadores de Banano del Ecuador (AEBE) dijo que aunque el problema del narcotráfico es responsabilidad estatal, el sector está invirtiendo USD 250 en seguridad por contenedor.
También están pagando las tarifas asociadas con el uso de los escáneres en los ingresos a los puertos (USD 36 por contenedor), lo que les resta competitividad frente a mercados como el del mismo Colombia.
Hidalgo cuestiona que, ante el descubrimiento de un cargamento de droga, toda la responsabilidad jurídica recae en el exportador, cuando la indagación debe abarcar a toda la cadena, dice. Además del escáner se realizan inspecciones intrusivas a 15% de la carga, lo que les cuesta USD 170 adicionales.
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